前段时间，“枭龙”机队现身阿塞拜疆首都机场，虽然证实这并非交付，而是进行跨境军演，但这一事件让46亿美元的订单看起来更为真实。同时，考虑到“枭龙”在印巴空战中的出色表现，它已经巩固了自己在全球四代机阵营中的地位。面对这样的情况配资正规炒股配资门户，俄罗斯的“Top War”网站也开始关注它，近日该网站高调宣称，“枭龙”实际上是俄制战机。
文章指出，既然以色列的F-35I在更换了雷达、航电和电子战系统后，仍被划入美制F-35系列，那么经过中航工业对雷达、航电和电子战系统的强化后，“枭龙”自然也应该归入其血统源头——米格-21系列，代表着俄制战斗机的荣耀。乍一听，这个说法似乎很有道理，但它却忽略了“枭龙”是如何诞生的。回顾历史，早在上世纪80年代末，巴基斯坦就提出了对歼-7进行改造的设想，联合格鲁曼和中航工业，启动了“佩刀二”项目，当时这仍是一个正经的歼-7小改进项目。
然而，直到80年代末，格鲁曼退出，巴基斯坦也逐渐放弃了该计划，中航工业便接手了这项任务，并把它当作歼-7的大幅改进来做。此时，米高扬设计局也提供了有偿技术援助。后来，随着巴基斯坦面对印度苏-30MKI的威胁，重新加入该项目，并在中航工业完成歼-10首飞之后，腾出了资源来继续进行该项目，最终，它的设计和歼-7已没有太多关系。
展开剩余70%在航空装备领域，设计的继承性可以通过外形和零部件的通用性来进行判断。例如，歼-16至今仍保持“侧卫”的经典布局，而歼-6和强-5虽然外观差异较大，但两者的零件通用率高达60%，也证明了它们之间的联系。
“枭龙”之所以经过十多年研发后，直到中巴正式签署合作协议后才走完首飞和试飞流程，原因在于其最初设计源自米格-21的布局已不能满足实际需求。米格-21原始的机头进气设计，使得机翼强度要求不高，适应性较差。而当时，歼-7系列装备了机头雷达，这使得设计局面临了新的挑战。尤其是90年代问世的歼-7E和后续改型，采用了著名的双三角翼布局，以平衡雷达安装后增加的机头重量。
作为四代机的“枭龙”，无法再依赖这种不完全的设计。于是，中航工业通过大胆地使用了美国航空工业刚刚研发的DSI进气道，这一技术不仅能够满足硬件尺寸和进气流量的要求，还有效减轻了重量，为安装雷达腾出了空间。正是这一设计，才让“枭龙”得以问世。后来，国内发展教练-9时，也采用了类似的DSI进气道设计，这也从侧面证明了米格-21原始设计的不足。
通过这一系列调整后，“枭龙”在作战理念和硬件构建方面，完全摆脱了歼-7和米格-21的设计局限，迎来了全新的发展。中航工业在“枭龙”设计过程中，基于歼-10的经验，预留了大量空间，使得“枭龙”能够衍生出优秀的四代半版本——Block3。如今，除了搭载了俄制的RD-93MA发动机外，其他部分与米格-21的设计已经没有任何关系。
回顾国内近年来航空技术的发展，借鉴俄罗斯战斗机的设计并不令人感到羞耻。就像福建舰搭载的歼-15T，其“侧卫”血统从未被刻意隐藏，甚至基于教练-9衍生的FTC-2000，也没有引发什么争议。然而，“枭龙”从最基础的设计理念起，所有核心领域均脱离了米格-21的原始布局，因此中航工业为其付出的努力不应该被轻视。
此外，巴基斯坦在当年选择了RD-93发动机，现在必须接受一系列后果。几年前，“枭龙”声誉尚不显赫时，俄罗斯媒体对出口RD-93的事情甚至有些回避。然而，随着“枭龙”在与苏-30MKI和米格-29的对抗中表现出色，打下了极大的名气，俄罗斯媒体对其的态度也发生了改变。事实上，如果俄罗斯航空工业真能制造出类似“枭龙”Block3的战机，他们的空天军可能就不会在前线面临如此艰难的局面。
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